近日，一直深陷降薪、停工停產、拖欠供應商貨款輿論漩渦的高合汽車表示，自救窗口期至多三個月。而另一家高端電動汽車品牌路特斯則于美國東部時間2月23日，在紐約納斯達克交易所舉行敲鐘儀式并正式掛牌交易，成為今年美股市場首家上市的整車企業，也是中概股近兩年來最大的一次IPO。

同樣是劍指高端新能源產品，兩者的境遇卻大相徑庭。業內普遍認為，汽車行業的高端品牌和豪華車型大多都是依賴集團內的走量產品現金流供養出來的。對于新勢力來說，如果第三款產品還不能夠做到盈利，那么基本就難以平攤掉公司的運營成本。此時要么有人“輸血”、要么能自我“造血”，沒有第三條路可走。

“國內新能源車企競爭將會在2025年進入決賽，并且決賽是一條無止境的道路。”蔚來董事長、首席執行官李斌在接受記者采訪時表示，但競爭也伴隨著機遇，2024年至2025年高端智能電動車將會進入爆發式增長階段。

路特斯于近日在紐約納斯達克交易所舉行敲鐘儀式并正式掛牌交易。

銷量規模難成氣候

作為高端電動汽車經營敗北的代表，從建立之初，高合汽車就一直堅持走高端化路線，其首款車型高合HiPhiX的起步價為68萬元，最高售價達80萬元。

盡管此后高合汽車陸續推出相對價格較低的產品，但總體定位依舊高端：2022年底高合汽車上線第二款車型HiPhiZ，售價為51萬元至63萬元；2023年7月份上線的高合HiPhiY，售價也達到了33.9萬元至45.9萬元。

但高成本投入下的收益卻寥寥，最終導致高合汽車的資金明顯緊張，公司經營開始進入惡性循環。對比來看，目前，路特斯共有純電超跑Evija、燃油超跑Emira、純電SUVEletre和純電轎車Emeya四款在售車型。數據顯示，2021年路特斯全球年銷量為1566輛，2022年暴跌超過60%，僅576輛，整個品牌一度在生死邊緣徘徊。

2024年前4周，路特斯全面電動化轉型后的首款量產車型Eletre銷量分別為46輛、7輛、9輛、4輛，4周累計銷量僅66輛。盡管有業內人士猜測，路特斯對于投資方吉利而言，相較于現金流和規模走量，更在乎的是把高性能運動的生態位先站穩，未來再利用這塊牌子在全球市場圖謀高端市場。但不可否認的是，隨著新能源時代的到來，原本需要花費巨額資金才能實現的超強性能已經能夠低成本獲得。

記者細數豪華電動汽車市場，目前還沒有一家車企交出滿意答卷。即便是保時捷、奔馳，在電動車時代也無能為力。比如2023年Taycan在全球只賣出了40629輛，2022年EQS在華銷量僅1583輛，官宣停擺的高合HiPhiX2023年銷量也僅有226輛。

“汽車智能化與電動化的普及，讓性價比更高的國產電動汽車可以擁有更高的性能表現，‘馬力貶值’時代讓路特斯所謂的性能基因失去稀缺性。”在中國乘用車產業聯盟理事張秀陽看來，眼下新能源車已從“油電同價”向“電比油低”過渡，高端電動汽車銷量不振的背后，是國內新能源車市場愈發“內卷”的現實。

業績持續虧損

通過自身銷量難以實現“造血”，高合汽車只能加入融資“輸血”隊列。為了保證資金充足，高合汽車2022年計劃在港股上市，然而因銷量及營收等未達到港股上市要求，高合汽車上市中止。期間高合汽車還曾通過融資租賃獲得資金來源。

最近一次，2023年6月份，沙特投資部與華人運通簽署了約56億美元的諒解備忘錄，雙方將成立從事汽車研發、制造與銷售的合資企業。但有知情人士向記者透露，彼時中東投資方要求高合汽車在沙特引入供應鏈、產線，并具備相應產能等。若能達成以上要求，投資方才會將56億美元在達成合作的10年內交給高合。事實證明，高合汽車并沒有與中東投資方達成合意，這筆投資至今沒有落地。

從資方方面來看，路特斯就幸運得多。源于對其品牌價值和賽道基因的看重，吉利一開始就慷慨解囊，為路特斯列出了高達263億元的前期資金規劃。盡管如此，路特斯還是很缺錢。公開數據顯示，2021年至2022年，路特斯的稅前虧損分別為8660萬英鎊、1.45億英鎊。這樣的虧損，對于控股股東吉利來說壓力不小。

出行產業經濟研究中心主任柴小冬告訴記者：“一切的投入背后源于高期待和高回報，如果路特斯通過上市續命后仍然無法實現品牌復興，無法為吉利帶來預期的收益，恐怕將會再次易主。”

在柴小冬看來，高端電動汽車未來競逐市場的發力點，將集中在大算力平臺和智駕體驗上。

“從2.5TOPS算力的MobileyeEyeQ4主流算力平臺算起，國內高端電動車用了約5年時間經歷了英偉達Xavier平臺（30TOPS算力）、雙Orin-X（508TOPS算力）幾個階段。走向全域融合的前提是算力融合，我們可以看到蔚來的CCC（中央算力集群），小鵬的扶搖智算中心都在做類似的動作，這意味著智能電動車大算力平臺是趨勢。”柴小冬認為，對于高端電動車來說，是否擁有一個足夠強大的融合算力平臺，將決定其能否占領智能化技術高地以及更好地打造差異化產品體驗。

據證券日報