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據人民日報消息，一年多前，交通部聯合七部委聯合頒布《網絡 預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(下稱《辦法》)。中國成為全球 首個在全國范圍內承認網約車合法地位的國家。隨后，中國各地密 集出臺實施細則。目前，已有133 個城市公布網約車新政。

如今，網約車合法化一年有余，各地新政亦陸續跨越過渡期。然 而，打車難、打車貴的難題依然未解，甚至有反彈跡象。難以取得的 經營證和駕駛證、游走在灰色地帶的平臺和司機，讓人們對網約車的 未來產生疑慮。

行到山前的網約車，能否一路暢行？

回歸理性告別瘋狂補貼

交通運輸部日前公布的數 據顯示，一年來，除直轄市外，河 南、廣東、江蘇等24 個省份發布 了網約車實施意見；北京、上海、 天津等133 個城市已公布出租汽 車改革落地實施細則，還有86 個 城市已經或正在公開征求意 見。已正式發布實施細則或已 公開征求意見的城市，其占據的 新業態市場份額已超過95%。

縱覽各地網約車細則，均對 平臺、車輛、司機3 方面提出要 求。其中，30 個重點城市均要求 網約車要有“三證”（道路經營許 可證、道路運輸證、從業資格 證），才可運營。

最為嚴格的是北京、上海、天 津三市，除了對車輛排量、軸距等 方面加以限制外，還要求網約車 必須為本地號牌、駕駛員為本地 戶籍。而在其他城市，駕駛員只 需有本地居住證即可申請從業。

據初步統計，各地已發放網 約車駕駛員證約10 萬本。以嚴 管網約車的北京為例，據北京 市交通委相關負責人介紹，目前 全市共有6000 多輛網約車獲得 許可，而網約車申請人數已經突 破4.3 萬人。下一步，北京將會 對網約車總數進行調控。

專家認為，從網約車行業健 康發展的角度來說，新政的實 施，讓網約車企業瘋狂補貼、無 序競爭的局面逐漸結束，企業開 始關注服務提升、多元經營。雖 然網約車還沒有找到清晰的盈 利模式，但是網約車市場已經逐 漸從野蠻生長回歸理性發展。

監管缺失新政落地不順

“黃宗羲是哪個朝代的？” “某市交通委員會在什么地方？” “某某酒店是幾星級？”近日，一 些地方網約車司機考試的“雷 人”命題引發關注。這些近乎苛 刻、與實際工作沒有任何關系的 題目，把不少司機攔在門外。

從數據來看，各地網約車司 機資格考試的通過率不足一 半。北京市交通運輸考試中心 考務科科長潘清說，全國公共 科目考試及格率在45% 左右， 而北京區域的考試及格率是 25%左右。而在廣州，甚至出現 過首場資格考試只有1% 通過 率的情況。

面臨壁壘的不只是司機，還 有網約車平臺。在《辦法》的準入 規定之外，各地的細則往往增加 了“設立分支機構”“設置辦公場 所及人員”等要求。這無疑增加 了網約車平臺的運營成本，導致 一些網約車平臺持觀望態度。

國家行政學院副教授張效 羽說，這表明部分地方主管部門 依然在按照出租車的管理思路 管理網約車，因為出租車公司都 是設有縣級分支機構的。新業 態不能應用舊業態的管理思維， 如同不能要求電子商務平臺在 每個縣設立分支機構一樣。

專家認為，雖然網約車管理 確實更嚴格了，但乘客的打車成 本和難度也提高了。這說明，政 策制定的利益平衡還沒有到位。

記者在北京采訪時發現，不 少網約車雖然在軟件中顯示為 北京牌照，但實際運營車輛依舊 是外地牌照，還有的司機通過租 賃車牌的方式從事網約車工作， 非京籍的司機仍能接到平臺的 派單。對此，北京市交通委有關 負責人介紹，目前對非京籍的人 員清理上有所滯后，查處有難 度。此外，網約平臺認為人員清 退過多，會對業務和盈利有一些 負面影響。

專家指出，一方面是政策嚴 控，另一方面是監管缺失，這是 網約車新政落地不順利的原因， 導致網約車合法經營不易、灰色 空間仍存。

供需矛盾打車難“回潮”

在北京工作的“白領”小馬，最 近放棄了網約車，轉投共享單車的 懷抱。“早高峰時很難叫到車，就算 排上了隊，至少也要等待將近20 分 鐘。車費加價后，比出租車價格還 要高。”小馬說，昔日的網約車已經 越來越像出租車。

據滴滴出行的數據顯示，北 上廣深打車難度均有不同程度上 升。今年6 月，四地早晚高峰打 車難度比去年同期分別增加了 12.4% 、17.7% 、13.2% 、22.5% 。在 北京，網約車新政實施后，網約 車平臺乘客訂單下降的幅度在 10%左右。

原本寄望網約車解決城市出 行難題，但隨著各地細則的逐步 落地，現實并非想象中那么美。 由政策收緊引發網約車數量減 少，顯然是打車貴、打車難“回潮” 的重要原因。

42 歲河南人老鄭，曾經是一名 網約車司機。白天，他和妻子在北 京市區賣菜，晚上則“轉型”為快車 司機。一輛金杯面包，既是貨車， 也是客車。

北京一家網約車公司的司機為約車的乘客打開車門。

利用閑暇時間接單、兼職賺 點外快，曾一度是網約車行業的 “賣點”之一，不少司機正是因此 加入其中。但隨著新政的實施， 網約車必須轉為運營車輛，車輛 的運營年限也有限制，這使大量 不具備條件的網約車司機選擇 退出。

老鄭就是在去年卸載了手機 上的網約車軟件。“我沒有京籍、京 牌，車輛也不符合要求，想開‘專’ 是沒戲了。身邊有的朋友，又干起 了‘黑車’生意。”

交通部數據顯示，目前有130 余家網約車平臺公司擬開展網約 車業務，有19 家網約車平臺公司已 在相關城市獲得了經營許可，但各 地發放網約車駕駛員證只有10 萬 本。而在需求一方，截至去年12 月，網絡預約出租車用戶規模達 2.25億。

區區10 萬名持證上崗的網約 車司機，面臨超過2 億人的需求，即 使加上出租車，市場的供需矛盾也 十分尖銳。

理順關系三方協作共贏

受訪專家認為，目前網約車新 政還沒有完全落實，依然有很多問 題需要解決。只有處理好政府、平 臺和公眾三方面關系，才能實現網 約車改革的共贏。

國務院發展研究中心研究員 程會強認為，政府下一步要加強監 管，通過監管形成無形的手，來調 節網約車行業。他同時指出，政府 也應進行大數據分析和城市運力 評估，讓運力與城市的交通運行相 匹配，滿足公眾的出行需要。

也有專家提出，各地方政策從 準備、發布到實施都需要時間，因 此明年上半年或者中期再進行政 策評估比較合適，不過最終如何還 要取決于政策何時真正落到位。

平臺方不積極，也是影響政策 落地的重要原因。很多網約車平 臺和司機并非都愿意配合監管。6 月19 日召開的網約車監管信息交 互平臺數據接入情況研討會披露， 網約車平臺與各城市主管部門數 據接入存在數據重復接入、傳輸不 及時、數據質量差等問題。

在滿足公眾的出行需求方面， 程會強表示，網約車平臺應該在隨 時隨地出行、極端天氣出行和春運 等特殊時期出行等方面發揮特殊 作用。

時間會不會給出一個答案？ 對此，很多專家和業內人士持積極 態度。

交通部深化出租汽車改革首 席專家徐康明認為，打車難的情況 還是會出現的，但如果充分發掘城 市運力，這些問題是可以解決的。

“現在巡游出租車和合規網約 車的運能還沒有完全釋放出來，巡 游出租車至少還有10%至15%的潛 能，當前合規的網約車至少還有 20%的潛能可以發揮。因此，要讓 合法合規的充分發揮潛能，同時要 給符合新規的車輛和人員進入市 場留出一些時間。”徐康明說。