本報訊 據央視財經消息，近年來，新能源汽車迅速普及。公安部數據顯示，截至2020年底，全國新能源汽車保有量達492萬輛，增量連續3年超過100萬輛。在車輛不斷增長的背后，大量的動力電池也開始不斷退役，這些電池該由誰來回收？如何回收？回收后又如何利用？開始成為這個新興行業正在面對的難題。那么，動力電池回收情況究竟難在哪？

孫中剛是山東一家專做新能源二手車生意的車商。這兩年，他發現有時收來的二手車整車車況雖然不太好，但電池容量其實還有七八成的殘值，可以整包拆下來賣給做回收利用的廠家。

相比個人車主，二手車商常常成為了電池回收的第一道關。孫中剛介紹，由于電池一般占新能源汽車整車價格的比重較大，因此這兩年電池回收渠道的建立讓二手新能源車價格相對有所穩定。

目前，工信部要求車企和電池梯次利用企業在全國建設了1萬多個回收網點。記者發現，很多這樣的網點里，現場存放的十幾塊電池包里常常只有一兩塊來自私家車。更多的，是來自各類出行服務公司報廢的運營車輛。

即便如此，光是各類運營車輛電池和廠家測試電池當前的退役量，就已經讓回收端忙了起來。許多電池回收企業里兩年前還空著的電池貨架，現在都變得滿滿當當。

業內數據統計，2020年我國動力電池累計的退役總量達到了約20萬噸，而到2025年，這一數字預計將升至約78萬噸。那么，這么多的電池收回來以后，還能發揮作用嗎？會不會變成難以利用的垃圾？

在湖北武漢一家電池回收廠的實驗室里，技術人員正在對一批新收來的電池進行充放電檢測，以便分類處置。

業內人士介紹，每輛新能源汽車上一般裝載的是一個完整的鋰電池包。回收后既可以拆解成模組或電芯，形成小型電池用于低速電動車、太陽能路燈等產品，也可以將多個完整的電池包并在一起，為風、光電等場景儲能。

應用場景不斷拓展的同時，產業發展也面臨著不少難題。記者發現，由于退役回收來的電池極結構各異，現在回收的電池包更多只能靠工人手工拆解，成本較高。

此外，各電池生產廠家為了保護各自的關鍵技術信息，對電池的電源管理系統也會設置讀取權限。企業回收后，只能自己再一個個重新檢測電池的壽命和健康情況，成本和難度都有增加。專家認為，隨著我國動力電池量的增長，將電池的基本規格盡可能統一，能為儲存、拆解及安全性等多環節帶來收益。