近日，美的集團新能源汽車零部件戰略新基地簽約暨奠基儀式在安徽省安慶市舉行。據悉，美的新能源汽車零部件戰略新基地項目總投資約110億元，成為該集團有史以來投資總金額最大的一個項目。

回望2021年，諸多家電數碼企業紛紛宣布進入或者加碼汽車“賽道”。而這些制造業巨頭跨界布局的舉動，在有關業內人士看來，一方面折射出在傳統產業進入存量競爭階段后，行業巨頭的發展焦慮以及對于轉型的急切需求；另一方面，則展現出這些企業正在積極打造屬于自己的未來流量新入口。

企業“跨界造車”各顯神通

近年來，新能源汽車賽道持續火熱，跨界造車也并不再是新鮮事。其中，數碼企業在2021年率先“起跑”：2021年3月，小米官方宣布進軍智能電動汽車領域，正式拉開了各家行業巨頭“跨界”造車的序幕；同年4月19日，賽力斯華為智選SF5車型在上海車展正式發布，宣告華為的首款合作車型面世。

家電企業同樣也不甘示弱。2021年3月，海信成為日本三電控股的控股股東。完成收購的海信也正式對外公布其將進軍汽車電子領域的規劃；2021年5月，美的集團零部件公司威靈汽車零部件在合肥召開產品發布會，宣布電機驅動系統、熱管理系統、輔助/自動駕駛系統等三大產線已進入投產狀態。

2021年8月31日，格力電器公告稱，公司通過參與司法拍賣公開競拍方式競得銀隆新能源股份有限公司30.47%股權，本次交易完成后，銀隆新能源將成為上市公司的控股子公司，格力距離實現“造車夢”又進了一步。

雖然美的、格力、小米、華為等品牌紛紛加緊布局并發布有關的發展戰略，但其布局方式各有區別。從目前情況看，各家造車方案主要分為兩類。第一類以小米為代表，直接打造屬于自己的整車工廠。第二類則以華為為代表，堅持“不造車”，而是選擇與車企合作。

數碼家電企業主業承壓

制造業企業為何紛紛“開搶”新能源汽車這塊“蛋糕”？業內人士普遍認為，這與制造業激烈的市場競爭分不開關系。

奧維云網（AVC）數據顯示，2021年1-11月，我國家電市場累計零售額規模為7022億元。但與2019年同期相比，仍然下滑7.4%。隨著傳統家電產業進入存量競爭階段。其中，格力電器的2020年營業收入同比下滑幅度達到14.97%；其2020年的歸母凈利潤則同比下滑10.21%。

同樣地，各大數碼制造廠商近年來的競爭也越發激烈。根據調研機構Canalys發布的數據，2021年第四季度，中國智能手機出貨量同比增長3%，而2021年全年則為3.33億臺，較2020年同期僅微增1%，較2019年同期則萎縮超過一成。

而新能源汽車的廣闊市場，讓很多制造業廠商看到了發展的突破口。根據乘聯會披露的數據顯示，而2021年全年新能源乘用車銷量為298.9萬輛，同比增長169.1%。

乘聯會預測，2022年全年，新能源乘用車銷量將達到550萬輛，而滲透率將進一步上升至25%。中國汽車工業協會也認為，2022年全年，新能源汽車的銷量將達到500萬輛，同比增長幅度達47%。

在產經觀察家丁少將看來，一方面，汽車“新四化”是大風口，對于后續收益有利；另一方面，對于不少終究要謀求上市或者已經上市的企業而言，用風口新故事拉動估值或股價也有意義。因此，制造業企業“跨界造車”有其重要意義。

“跨界”有風險，競爭不容小覷

對于制造業企業造車的可行性，丁少將認為，汽車制造本身就不斷標準化，從終端到系統、服務更是逐步涌現“通用”解決方案供應商，這讓造車相對從前的難度有所下降，這就像幾年前眾多品牌紛紛投入手機和電視類似。此外，也有分析指出，目前的汽車市場不僅局限于傳統的機械部分，更注重的是軟件和技術，而家電企業在電子產品和軟件領域都有著豐富的應用。

但數碼家電企業轉型也絕非易事一樁。“從行業特性來看，整車制造領域是一個非常復雜的系統工程，從前段的系統集成，包括零部件集成到組裝，到成品測試，到后續的倉儲物流、售后服務等，都是非常復雜的龐大的系統工程。”在中國汽車流通協會副秘書長羅磊看來，從行業競爭度來看，新入局的“跨界”企業“前有堵截、后有追兵”。

“堵截來自于傳統造車企業，他們有強大的資金實力以及龐大的供應鏈體系，如果他們掌握了新能源車的核心，改變傳統造車思維的話，競爭力不容小覷”。羅磊同時強調，追兵來自于造車新勢力，新進入者要趕上特斯拉、蔚來、小鵬等新能源車企業也并非易事。

據廣州日報